Quattro Club Rotary, Torino Contemporanea, Torino Ovest e Dora, Torino Susa Valsusa, Moncalieri;

un parterre de roi con autorità rotariane, civili e militari;

quasi cento presenti tra soci, signore e ospiti;

questi sono i numeri della nostra serata 2057 che ha visto la relazione del  socio Giuseppe Ferro dal titolo “Il Futuro di Torino”.

La sua relazione è stata preceduta dall’intervento di Gianni Montalenti, Presidente del Torino Contemporanea e Past Governor, che ci ha presentato le risultanze del rapporto “Giorgio Rota” a cura del Centre Einaudi, proprio sulla nostra città; rapporto che presenta un panorama torinese non particolarmente brillante:

• dal 1998 ad oggi l’export torinese è cresciuto del 17% rispetto al 96% dell’Italia;
• dal 2013 ad oggi abbiamo perso circa il 4% della nostra popolazione.

Il modello industriale che aveva garantito per decenni alti livelli di occupazione non esiste più, molti giovani vengono formati a Torino ma poi vanno a lavorare altrove.

Torino ha una età media di circa 47-48 anni e l’indice di vecchiaia supera 1 238-246 anziani ogni 100 giovani.

Nonostante ciò il rapporto Rota mette in evidenza come la trasformazione sia effettivamente in atto e nuovi ambiti produttivi stanno emergendo come l’ICT, i servizi professionali e la sanità.

Per mettere in evidenza questi aspetti il gruppo rotariano di cui fa parte il suo Club ha organizzato una serie di conferenze, “Torino Positiva”, a dimostrazione che il Rotary ha sempre anticipato le visioni delle problematiche del territorio.

Presentato dal Presidente Bongiovanni che, dopo averlo a lungo sforbiciato, ha letto il suo comunque corposo curriculum, ha preso la parola Giuseppe Ferro per il suo intervento.

Ho trovato la sua relazione talmente approfondita ed articolata, lucida e in alcuni passaggi oserei dire impietosa, che non inizio neppure a farne un riassunto per coloro che, ahi loro, non erano presenti ma la troverete allegata a questo bollettino.

Voglio però evidenziare alcuni dei concetti che mi hanno particolarmente colpito.

Quando un ingegnere, ci ha detto Beppe, entra in un edificio cerca di capirne il funzionamento, individua i materiali, osserva le deformazioni.

Sa che una fessura non è ancora una diagnosi ma un segnale che va studiato per evitare guai peggiori. Anche le città hanno fessure: i giovani che non trovano casa, i laureati che partono, le saracinesche abbassate, le periferie escluse dalla città degli eventi e dell’innovazione.

Torino possiede fondazioni profonde, fatte di cultura industriale, di Politecnico e Università; possiede i pilastri, imprese, atenei, ospedali e fondazioni, ma i carichi stanno cambiando, la trasformazione è già in atto ed allora ci si deve chiedere non se Torino possieda buoni materiali, perché li ha, neppure se esistano pilastri, perché esistono, ma la configurazione strutturale ereditata dal Novecento è ancora adatta a sostenere i carichi del XXI secolo?

E’ una domanda importante, carica di significati la cui risposta presuppone cambianti destinati ad incidere in maniera forte sul futuro della nostra città.

Due frasi del relatore mi sono rimaste profondamente impresse nella memoria; la prima: “Torino sa attrarre e il problema è che non sempre riesce a trasformare l’attrazione in appartenenza!”

Quanti ragazzi arrivano da altre regioni e altri paesi, scoprono Torino, ne apprezzano la qualità urbana, le dimensioni, la cultura, il costo della vita ancora inferiore a quello di altre città ma, al termine degli studi si chiedono “Posso costruire qui la mia vita?” e molte, troppe volte si danno una risposta negativa e lasciano la città.

La seconda, che è conseguenza della precedente. “Il talento che formiamo e poi lasciamo partire è probabilmente la nostra esportazione più costosa!”

La città non è povera di eccellenze, abbiamo atenei, imprese, centri di ricerca e ospedali di altissimo livello ma pensiamo ad un giovane ricercatore che studi in un ottimo ateneo e lavori in un altrettanto ottimo laboratorio; è facile per lui trasformare il risultato della sua ricerca in una impresa, quanto è facile per lui trovare un investitore, quanto tempo gli necessita per trovare uno spazio e le necessarie autorizzazioni per poter iniziare la sua attività?

Tutti questi ragionamenti sulla Torino del futuro sono stati condensati in cinque verbi:

trattenere, custodire il capitale umanoed impedire che lascio la città per mancanza di possibilità;

trasformare l’antica cultura automobilistica in cultura della mobilità, la meccanica in meccatronica;

Connettere per poter rigenerare, restituendo funzione, comunità e opportunità;

Realizzare, passando dal l’idea al progetto e dal progetto al cantiere.

Pensando al Manzoni, avremmo bisogno di qualcuno che al fulmine facesse seguire il baleno…..

Non voglio ulteriormente condensare l’intervento, tralasciando magari aspetti importanti, come detto è allegato al bollettino e mi permetto di dare un consiglio agli assenti: leggetelo!

Tornando all’aspetto formale della serata, dopo le domande che i presenti hanno rivolto al relatore, il novello sindaco di Moncalieri, Lorenzo Mauro, per la prima volta tra noi, ha portato i saluti dell’Amministrazione, aprendo uno spiraglio alla realizzazione di un progetto che seguiamo da anni, l’adozione di una rotonda della nostra città su cui apporre il nostro simbolo.

Lo scambio dei gagliardetti tra i quattro Presidenti ha concluso la piacevolissima serata.

IL FUTURO DI TORINO

Una città da ricalcolare

Negli ultimi mesi mi è capitata una cosa piuttosto curiosa, perché talvolta, nell’arco di poche settimane, sono stato chiamato a parlare di argomenti apparentemente molto diversi tra loro. Mi è stato chiesto della crisi dell’industria automobilistica e della difficoltà di trovare ingegneri civili, degli alloggi da sedici o venti metri quadrati e degli affitti brevi, della capacità di Torino di trattenere i giovani e poi ancora di intelligenza artificiale, dell’aeroporto di Caselle e dei rapporti con Milano e Malpensa.

Mettendo insieme questi temi, sembrano quasi gli argomenti di cinque persone diverse, tanto che qualcuno avrebbe potuto pensare che io avessi la pretesa di sapere qualcosa su tutto. Naturalmente non è così. Ho però una deformazione professionale, perché sono un ingegnere strutturista e, davanti a problemi diversi, tendo istintivamente a cercare la struttura che li tiene insieme. Mi sono così accorto che, parlando di case e aeroporti, di università e industria, di infrastrutture e turismo, stavo in realtà cercando di rispondere sempre alla stessa domanda: quale città vogliamo che Torino diventi. Non mi riferisco alla città che vogliamo raccontare o ricordare, ma a quella che vogliamo concretamente costruire.

Da qui nasce il titolo di questa serata, “Il futuro di Torino”, che è un titolo impegnativo perché parlare del futuro è sempre pericoloso, soprattutto quando qualcuno comincia ad attribuirti la capacità di prevederlo. Vorrei allora sgombrare subito il campo da un equivoco: non sono un futurologo e, soprattutto, non sono un indovino. Sono un ingegnere, e gli ingegneri non prevedono il futuro, ma cercano di capire quali condizioni debbano essere costruite perché un determinato futuro diventi possibile.  

Questa sera, dunque, non proverò a dirvi come sarà Torino nel 2040. Vorrei piuttosto ragionare con voi sulle decisioni che dobbiamo assumere oggi affinché Torino, nel 2040, sia ancora una città capace di produrre lavoro e conoscenza, benessere e opportunità.

Per farlo, vorrei guardare Torino come guarderei una grande struttura esistente, che è bellissima e storica, che ha già sopportato carichi enormi e sulla quale, però, stanno arrivando carichi completamente nuovi.

SEMBRANO TEMI DIVERSI. NON LO SONO.

Casa · lavoro · industria · connessioni

Vorrei partire proprio dagli argomenti sui quali sono stato chiamato a intervenire pubblicamente.

Quando mi hanno chiesto perché quasi nessun giovane scelga più ingegneria civile, la domanda sembrava riguardare l’università, mentre il confronto sugli affitti brevi e sulle micro abitazioni pareva limitato al mercato immobiliare. La discussione su Caselle, Malpensa e sulla possibile integrazione tra SAGAT e SEA sembrava una questione aeroportuale, così come parlare di intelligenza artificiale, aerospazio e futuro dell’automobile poteva apparire un tema esclusivamente industriale.

In realtà, tutte queste domande ne contengono una più profonda: Torino riuscirà ancora a offrire alle persone una ragione per venire, lavorare, investire e restare?  

La casa riguarda il futuro perché, senza un’abitazione accessibile, uno studente non resta, un giovane professionista non mette radici e una famiglia rinvia le proprie scelte. Anche l’università è decisiva, perché formare persone eccellenti e poi vederle partire significa produrre ricchezza per altri territori, e lo stesso vale per l’aeroporto, dal momento che una città poco connessa perde investimenti e turismo, relazioni e centralità.

L’ingegneria civile riguarda il futuro perché, prima ancora delle città virtuali, continueremo ad avere bisogno di case, ponti e metropolitane, di ospedali, ferrovie e acquedotti. Allo stesso modo, l’intelligenza artificiale non ci interessa perché è una parola alla moda, ma perché cambierà il modo in cui progettiamo e produciamo, curiamo le persone, ci muoviamo e amministriamo la cosa pubblica. Questi temi restano separati soltanto se li osserviamo uno alla volta, mentre diventano parti dello stesso progetto non appena guardiamo Torino come un sistema.   È anche la ragione per cui credo che un Ordine professionale non possa limitarsi ad amministrare gli iscritti, organizzare corsi e controllare procedure. Come presidente dell’Ordine degli Ingegneri ho cercato di sostenere che una professione tecnica ha anche una responsabilità pubblica. Non deve sostituirsi alla politica, ma non può neppure ritirarsi nella tecnica e lasciare agli altri il compito di immaginare il futuro, perché ogni grande visione deve prima o poi fare i conti con vincoli, risorse e tempi, dimostrare di essere fattibile e soprattutto trovare qualcuno che si assuma la responsabilità di trasformarla in un progetto.

TORINO È STRUTTURALMENTE PRONTA?

Quando un ingegnere strutturista entra in un edificio esistente, non parte dal rendering, ma cerca di capire come funziona. Studia le fondazioni e ricostruisce lo schema statico, individua i materiali e osserva le deformazioni, poi legge il quadro fessurativo e comprende come i carichi arrivino a terra.

Un ingegnere sa che una fessura non è ancora una diagnosi, ma un segnale, e che stuccarla senza comprenderne la causa è la cosa peggiore, perché per un po’ sembrerà scomparsa e poi tornerà.

Anche le città hanno fessure.  

Le vediamo nei giovani che non trovano casa e nei laureati che partono, nelle saracinesche abbassate e nelle aree industriali in attesa di una nuova funzione, ma anche nelle opere pubbliche dai tempi incompatibili con quelli della società, nella distanza tra ciò che producono le università e ciò che assorbe l’economia e nelle periferie escluse dalla città degli eventi e dell’innovazione.

Questi fenomeni non sono problemi isolati, ma compongono il quadro fessurativo della città. Possiamo affrontarli uno alla volta con interventi emergenziali, oppure possiamo tentare di capire quale meccanismo li abbia prodotti.

Torino possiede fondazioni profonde, fatte di cultura industriale e competenza tecnica, di Politecnico e Università, di patrimonio manifatturiero e tradizione scientifica, insieme alla capacità di lavorare, alla cultura civile e amministrativa e a uno straordinario patrimonio architettonico e culturale. Numerosi sono anche i pilastri, dalle imprese agli atenei e dagli ospedali alle fondazioni, fino alle professioni, ai centri di ricerca, al sistema culturale e al terzo settore.

I carichi, però, stanno cambiando, perché si trasformano l’automobile e il clima, avanza l’intelligenza artificiale, la popolazione invecchia, crescono la concorrenza internazionale e la velocità dell’innovazione, emergono nuove disuguaglianze e diventa più difficile finanziare il welfare.

La domanda fondamentale non è quindi se Torino possieda buoni materiali, perché li possiede, e non è neppure se esistano singoli pilastri eccellenti, perché esistono. Dobbiamo chiederci se la configurazione strutturale che abbiamo ereditato dal Novecento sia ancora adatta a sostenere i carichi del XXI secolo, e io credo che, almeno in parte, non lo sia.  

Questo non significa demolire e ricostruire Torino. Su una struttura storica si conserva ciò che funziona, si rafforza ciò che è vulnerabile e si introducono gli elementi necessari alle nuove esigenze. Occorre però un calcolo nuovo, perché Torino è una città da ricalcolare, non da rinnegare né da rifare da zero e neppure da rimpiangere. Come spesso accade nelle strutture, sospetto inoltre che la vulnerabilità principale non risieda nei singoli elementi, ma nei nodi e quindi nelle connessioni.  

1865

Perse una capitale. Ne inventò un’altra.

 C’è un episodio della nostra storia che, secondo me, racconta Torino meglio di qualunque piano strategico. Nel 1865 la città perse il ruolo di capitale d’Italia dopo avere costruito per secoli la propria identità intorno alla corte e allo Stato, all’amministrazione, alla politica e all’esercito. Improvvisamente quel ruolo scomparve.

Non si trattò soltanto di una ferita all’orgoglio cittadino, perché insieme alla capitale partirono ministeri e funzionari, attività economiche, famiglie e capitali. Nel giro di un anno lasciarono Torino oltre 32.000 persone su una popolazione di circa 224.000 abitanti. In termini proporzionali sarebbe come se oggi, in pochissimo tempo, scomparisse una parte enorme della città.

Se qualcuno avesse organizzato allora una serata intitolata “Il futuro di Torino”, il clima sarebbe stato tutt’altro che ottimistico. Molti avrebbero detto che era finita, che Firenze sarebbe stata la capitale e presto Roma, mentre Milano avrebbe avuto il commercio e Genova il porto. Che cosa avrebbe fatto Torino?

La città avrebbe potuto trascorrere i decenni successivi a chiedere un risarcimento alla storia e invece inventò una nuova funzione. L’amministrazione abbandonò parte dei progetti monumentali pensati per la capitale e investì in infrastrutture ed energia, edilizia popolare, istruzione tecnica e attrazione delle attività produttive. Gli edifici rimasti senza funzione furono messi a disposizione dell’industria, si favorirono gli investimenti e nacque progressivamente una nuova identità.

Non accadde in un giorno e non fu un miracolo, ma una scelta collettiva proseguita per decenni, dalla quale nacque la capitale industriale. Quando, come Ordine degli Ingegneri, abbiamo organizzato alle OGR l’incontro “Dal Regno all’Ingegno. Le metamorfosi di Torino”, abbiamo scelto quel titolo non per nostalgia, ma perché contiene un metodo: quando Torino perde una funzione, non sopravvive difendendola indefinitamente, ma trasformando le proprie competenze in qualcosa di nuovo.

In quella serata ho voluto che fossero innanzitutto quattro giovani a parlare di transizione energetica, di costruzioni e rigenerazione urbana, di aerospazio e intelligenza artificiale, perché quei temi non rappresentavano quattro mondi separati, ma quattro parti della stessa Torino possibile.

Oggi non stiamo perdendo la capitale politica, ma assistiamo alla trasformazione di ciò che per oltre un secolo è stato il pilastro dominante dell’identità torinese, cioè la grande industria automobilistica nella forma in cui l’abbiamo conosciuta. Possiamo trascorrere i prossimi vent’anni a domandarci come ricostruire esattamente quel mondo, oppure possiamo porci la stessa domanda che Torino seppe affrontare dopo il 1865: quale nuova capitale possiamo diventare?  

La mia risposta è che Torino può diventare la capitale italiana della conoscenza applicata, dell’ingegneria e della capacità di progettare sistemi complessi. Non sarà una trasformazione automatica, ma le fondamenta esistono.

TRE TORINO NELLA STESSA CITTÀ

 Oggi dentro Torino convivono almeno tre città.

La città residente, che alla fine del 2025 contava poco più di 863 mila persone registrate in anagrafe, continua a invecchiare e per ogni cento ragazzi sotto i quindici anni vi sono circa duecentoquarantasette persone con più di sessantacinque anni.

La città universitaria comprende oltre 38 mila studenti del Politecnico e circa 83 mila dell’Università di Torino, quindi più di 121 mila giovani, molti provenienti da altre regioni o dall’estero.

La città visitata, infine, nel 2025 ha registrato quasi 4 milioni e 751 mila presenze turistiche, un risultato che venti o trent’anni fa avremmo ritenuto irraggiungibile.

Torino, dunque, invecchia come città residente, ringiovanisce quando si aprono le aule universitarie e si riempie durante gli eventi e nei fine settimana, ma queste tre città non coincidono ancora abbastanza. Torino sa attrarre e il problema è che non sempre riesce a trasformare l’attrazione in appartenenza.  

Come docente del Politecnico vedo ogni anno ragazze e ragazzi straordinari che arrivano da altre regioni e da Paesi lontani, scoprono Torino e ne apprezzano la qualità urbana, le dimensioni e la cultura, la facilità di muoversi, il rapporto con la montagna e un costo della vita ancora inferiore a quello di altre grandi città italiane o europee.

Alla fine degli studi, però, si chiedono: “Posso costruire qui la mia vita?” Vogliono sapere se troveranno un lavoro adeguato alle proprie capacità e se potranno crescere professionalmente, avere una casa, aprire un’impresa e costruire una famiglia, sentendo che le cose importanti accadono anche qui.

Quando sono stato coinvolto nel dibattito sugli affitti brevi e sulle microabitazioni, ho temuto che affrontassimo ancora il sintomo anziché la struttura. Non basta stabilire se un alloggio possa avere venti, venticinque o trenta metri quadrati, né dividersi tra chi considera il turismo la causa di ogni difficoltà e chi pensa che il mercato risolva tutto. Serve un’offerta abitativa adatta a una città cambiata, nella quale convivono studenti e giovani lavoratori, famiglie più piccole e anziani soli, professionisti temporaneamente presenti e ricercatori stranieri.

La casa non è soltanto una politica sociale, ma anche industriale, perché un territorio che vuole attrarre competenze e non permette loro di abitare dignitosamente si contraddice. Dobbiamo quindi mobilitare gli alloggi sfitti e aumentare le residenze universitarie, riqualificare il patrimonio esistente e costruire servizi e trasporti che allarghino le aree accessibili, garantendo qualità senza fingere che ogni modo di abitare debba essere identico a quello delle famiglie del Novecento.

Dobbiamo inoltre misurare un dato che considero decisivo.

Non basta contare quanti studenti arrivano, perché ciò che davvero ci dirà se Torino ha avuto successo è quanti, cinque anni dopo la laurea, vivono e lavorano ancora qui, quanti hanno avviato un’impresa e quanti hanno comprato o affittato una casa e messo radici. Il talento che formiamo e poi lasciamo partire è probabilmente la nostra esportazione più costosa.  

TRE FUTURI POSSIBILI

Quando un ingegnere affronta un problema complesso, non considera una sola soluzione, ma costruisce scenari.

Proviamo allora a immaginare tre Torino diverse nel 2040, sapendo che si tratta di scenari volutamente semplificati, ma utili per comprendere quale scelta abbiamo davanti.

Il primo scenario è quello della città satellite, una Torino bella e vivibile, relativamente accessibile e ben collegata, nella quale si può abitare lavorando a distanza per imprese e istituzioni che hanno altrove i propri centri decisionali. Si vivrebbe bene, ma diminuirebbero i luoghi in cui si decide e, portando il ragionamento all’estremo, Torino potrebbe diventare un magnifico quartiere residenziale del sistema economico milanese. Non sarebbe la sua fine, ma una riduzione delle sue ambizioni, perché una città non è davvero autonoma se ospita le persone ma lascia altrove i luoghi in cui si decide, le direzioni d’impresa, la ricerca applicata e gli investimenti strategici.

Il secondo scenario, quello della città museo e della città evento, contiene molti aspetti positivi. Dalle Olimpiadi in avanti Torino ha imparato a raccontarsi e ha scoperto di essere bella, valorizzando architettura, musei e patrimonio storico insieme al cibo, allo sport, ai congressi e ai grandi eventi. Il turismo deve continuare a crescere, perché la cultura è un fattore economico e gli eventi generano visibilità, investimenti, reputazione e lavoro. Una città, tuttavia, non può vivere soltanto delle visite altrui. Il turismo può essere un pilastro importante, ma non l’unica struttura portante, perché una città può essere bellissima da visitare e difficile da abitare per chi deve costruirvi il proprio futuro.

Il terzo scenario è quello della città neoindustriale. Uso volutamente la parola “neoindustriale” e non “postindustriale”, perché quest’ultima suggerisce che l’industria appartenga a una fase superata della storia, mentre io credo che stia semplicemente cambiando natura. La fabbrica contemporanea non è soltanto il luogo in cui si assembla un prodotto, ma un sistema nel quale convivono ricerca e progettazione, software e dati, intelligenza artificiale e automazione, materiali, energia e logistica, oltre alla manutenzione e alla produzione.

In questo scenario Torino non rinnega la manifattura, ma la evolve, e non abbandona la propria cultura industriale, ma la trasferisce dall’automobile alla mobilità, dalla meccanica alla meccatronica e dal singolo prodotto al sistema complesso. È questo il futuro che sceglierei, con una precisazione importante: la Torino neoindustriale dovrà essere anche universitaria e culturale, turistica, accessibile e inclusiva. Non dobbiamo sostituire una monocultura industriale con un’altra, ma costruire un’economia più plurale, perché una struttura con un solo pilastro, per quanto grande, rimane fragile.

DALL’AUTOMOBILE AI SISTEMI COMPLESSI

Quando si discute del futuro industriale di Torino, viene spesso posta una domanda: “Che cosa sostituirà l’automobile?”

Credo che sia la domanda sbagliata, perché presuppone un nuovo settore capace di assumere lo stesso ruolo dominante avuto dall’automobile nel Novecento. Non penso che arriverà una nuova Fiat di un altro comparto capace, da sola, di risolvere il futuro della città, e forse è un bene.

Il futuro sarà più distribuito e composto da filiere differenti ma interconnesse. Alcune riguarderanno la mobilità avanzata, l’aerospazio, la robotica e l’intelligenza artificiale, mentre altre interesseranno i sistemi ferroviari, l’energia, il biomedicale, gli edifici intelligenti e le infrastrutture. A queste si affiancheranno le tecnologie ambientali, la sicurezza, i materiali innovativi e i servizi industriali ad alta intensità di conoscenza. La vera domanda è quali competenze nate intorno all’automobile possiamo applicare a nuovi sistemi.

Torino ha imparato a progettare oggetti composti da migliaia di elementi, a coordinare grandi filiere e a garantire qualità e sicurezza, integrando meccanica, elettronica e simulazione con ergonomia, design, logistica e automazione. Questo patrimonio non scompare quando cambia il mercato dell’automobile, ma può essere trasferito.

La nostra vera materia prima oggi non è più l’acciaio, ma la conoscenza, e non una conoscenza astratta, bensì quella applicata, capace di diventare un prodotto o un processo, un brevetto o un servizio, un’impresa, un’infrastruttura e, alla fine, qualità della vita.  

Torino possiede già luoghi simbolici di questa trasformazione.

Il Lingotto, un tempo tra le fabbriche più moderne al mondo, oggi riunisce università, cultura, congressi, servizi e spazio pubblico, mentre la pista delle automobili è diventata anche un giardino sospeso.

Le OGR erano officine ferroviarie e ora ospitano cultura, innovazione e parte dell’ecosistema dell’intelligenza artificiale.

La Città dell’Aerospazio recupera infine una storica area industriale di corso Marche per far lavorare insieme grandi imprese, piccole e medie aziende, università, ricerca e formazione.

Questi luoghi mostrano che Torino non deve cancellare la città industriale per diventare contemporanea, perché può trasformare i luoghi dell’industria in quelli della nuova industria. Non basta però cambiare la funzione degli edifici, scrivere “innovazione” all’ingresso di un’ex fabbrica o organizzare eventi sull’intelligenza artificiale.

L’innovazione esiste quando esce dai laboratori e diventa accessibile anche alle piccole imprese. Può allora creare lavoro qualificato e attrarre investimenti, perché produce qualcosa che il mondo acquista e permette a un giovane ricercatore di trasformare un risultato scientifico in un’attività economica senza trasferirsi altrove.

Durante “Dal Regno all’Ingegno” ho voluto ascoltare quattro giovani che provenivano dall’energia, dalle costruzioni, dall’aerospazio e dall’intelligenza artificiale proprio perché il messaggio non era scegliere uno di quei mondi, ma metterli in relazione. Un edificio del futuro utilizzerà nuovi materiali e sensori, modelli digitali, intelligenza artificiale e sistemi energetici avanzati, mentre un velivolo sarà insieme struttura e software, materiali ed elettronica, dati e manutenzione predittiva. Anche una metropolitana sarà contemporaneamente un’opera civile, un sistema automatico, un’infrastruttura energetica e una piattaforma digitale.

È qui che Torino può tornare a essere capitale, non necessariamente la capitale di un singolo prodotto, ma quella della capacità di integrare competenze e governare sistemi complessi.  

IL PUNTO DEBOLE SONO I NODI

In una struttura i nodi sono i punti nei quali le forze passano da un elemento all’altro. Possiamo avere travi eccellenti e pilastri molto resistenti, ma se il nodo non trasferisce correttamente le sollecitazioni, travi e pilastri non riescono a lavorare insieme. Credo che questa sia una delle criticità principali di Torino.

La città non è povera di eccellenze, perché abbiamo atenei e imprese di grande qualità, centri di ricerca e ospedali di altissimo livello, fondazioni, professionisti, musei e associazioni, oltre a competenze industriali e culturali riconosciute. Il problema è che troppo spesso lavorano in parallelo. Per questo uso una frase volutamente provocatoria: Torino non è povera di competenze, è povera di connessioni tra le competenze. [pausa]

Pensiamo a un giovane ricercatore che studia in un ottimo ateneo e lavora in un laboratorio avanzato. Quanto è facile per lui trasformare il risultato della ricerca in un’impresa, incontrare un investitore o dialogare con una grande azienda? Quanto tempo gli serve per trovare uno spazio e ottenere l’autorizzazione a sperimentare, e a quante porte deve bussare prima di riuscirci? Il futuro delle città dipenderà non soltanto dalle risorse presenti, ma dalla velocità con cui riusciranno a combinarsi.

Un altro esempio attuale riguarda gli aeroporti. Si discute della possibile integrazione tra SAGAT e SEA e quindi fra Caselle, Malpensa e Linate. Il mio punto di vista è chiaro: la competizione frontale tra Torino e Milano non è sostenibile. Milano dispone di un bacino, di flussi e di collegamenti che Torino non può replicare, e pensare Caselle e Malpensa come fortezze rivali rischia di indebolire soprattutto Torino.

La collaborazione, tuttavia, non deve significare subordinazione. Un sistema aeroportuale del Nord-Ovest ha senso soltanto se valorizza realmente tutti i nodi, portando investimenti a Caselle, ampliando le rotte e distribuendo funzioni, e quindi rendendo Torino più accessibile anziché più periferica. Tutto questo deve inoltre essere accompagnato da collegamenti ferroviari coerenti.

Io immagino un sistema nel quale sia più semplice arrivare da Torino a Malpensa e, nello stesso tempo, anche il bacino milanese possa utilizzare Caselle. Un collegamento diretto Milano–Caselle potrebbe sembrare a qualcuno una provocazione, mentre io lo considero un cambio di paradigma, perché significa smettere di pensare l’aeroporto come un simbolo comunale e cominciare a considerarlo un’infrastruttura al servizio di un grande sistema territoriale.

Il Nord-Ovest non ha bisogno di una Milano fortissima circondata da satelliti, ma di un sistema policentrico nel quale Torino torni a essere un nodo forte. È un principio che vale per gli aeroporti come per l’università e l’industria, per la cultura come per i rapporti tra il centro e le periferie, perché una città non coincide con la somma delle sue eccellenze, ma con la qualità delle connessioni che riesce a costruire tra esse.

1%: CHI COSTRUISCE IL FUTURO?

C’è poi un tema che mi riguarda da vicino, ed è l’ingegneria civile. Al Politecnico di Torino, fra le circa 4.500 nuove matricole dei corsi di ingegneria, soltanto quaranta o cinquanta scelgono ingegneria civile, quindi circa l’uno per cento. Ricevo continuamente telefonate da studi, imprese e amministrazioni che cercano ingegneri civili senza riuscire a trovarli, non certo perché manchi il lavoro.

Abbiamo infrastrutture che invecchiano, con ponti, strade e gallerie da controllare e mantenere, e migliaia di edifici da rendere più efficienti e sicuri. Abbiamo quartieri da rigenerare e territori da adattare agli eventi climatici, una seconda linea della metropolitana da realizzare e un’intera città esistente da trasformare. Eppure i giovani guardano altrove e scelgono ingegneria informatica, gestionale, biomedica o aerospaziale.

È comprensibile, perché vedono prospettive più chiare, retribuzioni migliori e maggiore stabilità. Un giovane ingegnere civile, invece, affronta spesso una partita IVA involontaria, compensi bassi, responsabilità enormi e tempi di crescita molto lunghi. Non possiamo chiedere qualità e poi acquistare la progettazione come una merce indifferenziata, scegliendo sempre il prezzo più basso, né affidare ai giovani responsabilità crescenti offrendo condizioni che rendono difficile perfino ottenere un mutuo.

Esiste anche un problema culturale, perché viviamo in una società giustamente affascinata dal virtuale e dimentichiamo che il virtuale vive dentro qualcosa di fisico. L’intelligenza artificiale funziona nei data center, i dati viaggiano nelle reti e le imprese lavorano negli edifici, mentre le città hanno bisogno di ponti e ferrovie, acquedotti e reti elettriche, ospedali e abitazioni. Anche la più avanzata delle tecnologie, prima o poi, incontra una fondazione.

Il futuro non sarà fatto soltanto di invenzioni, ma anche di manutenzione, che non è il contrario dell’innovazione. La manutenzione contemporanea utilizza sensori e dati, modelli digitali e sistemi di monitoraggio, intelligenza artificiale e materiali avanzati, ma continua ad avere bisogno di persone capaci di comprendere il comportamento reale delle opere.

Vorrei raccontare un piccolo esempio che per me ha un grande significato. A Barriera di Milano esiste un’ex falegnameria rimasta inutilizzata per molti anni e l’Ordine degli Ingegneri, insieme alla Fondazione MAMRE, alla Città e ad altri soggetti, ha deciso di mettere gratuitamente a disposizione le proprie competenze strutturali, impiantistiche e di sicurezza per contribuire a trasformarla in uno spazio dedicato ai giovani.

Questo intervento non cambierà da solo il futuro di Torino, ma racchiude molti elementi della città che immagino, perché recupera un edificio, contribuisce alla rigenerazione del quartiere e mette in relazione istituzioni, professioni e terzo settore. Il lavoro volontario si pone così al servizio della comunità e restituisce ai giovani uno spazio nel quale la tecnica genera valore sociale oltre che economico.

Questa è, secondo me, una Torino del futuro in miniatura, nella quale la tecnologia diventa competenza utile, l’annuncio prende la forma di un luogo reale e il progetto nasce dalla connessione tra soggetti diversi anziché essere calato dall’alto. Una città tecnologicamente avanzata che lascia indietro interi quartieri sarebbe strutturalmente fragile, perché competitività e inclusione non possono essere politiche separate, ma devono diventare due aspetti dello stesso progetto.

DAL DISEGNO AL CANTIERE

Riassumerei questo ragionamento in cinque verbi: trattenere, trasformare, connettere, rigenerare e realizzare.

Trattenere significa custodire il capitale umano e fare di Torino una città nella quale non si venga soltanto a studiare, ma si scelga di restare, perché offre lavoro qualificato, abitazioni accessibili, mobilità, servizi, vita culturale, un ambiente internazionale e possibilità di crescita.

Per riuscirci dobbiamo trasformare la cultura automobilistica in cultura della mobilità e la meccanica in meccatronica, facendo evolvere la fabbrica in un ecosistema di conoscenza e produzione e le aree dismesse in luoghi della nuova industria. La tradizione non deve cristallizzarsi nella nostalgia, ma diventare competenza trasferibile.

Questa trasformazione richiede poi un legame più stretto fra università e impresa, affinché la ricerca incontri il capitale e le professioni possano dialogare con l’amministrazione. La stessa logica deve ricucire il centro con i quartieri, Torino con Milano, Caselle con Malpensa e la città con il territorio metropolitano. Abbiamo bisogno di meno mondi paralleli e di più sistema.

Connettere ci permette anche di rigenerare, perché il futuro delle città europee non si giocherà soprattutto nell’espansione, ma nella trasformazione di ciò che esiste, dagli edifici ai quartieri e dalle infrastrutture agli spazi industriali, fino ai parchi e ai servizi. Rigenerare non vuol dire soltanto riqualificare fisicamente, ma restituire funzione, comunità e opportunità.

Tutto rimane però incompiuto se non sappiamo realizzare, passando dall’idea al progetto e dal progetto al cantiere. Torino ha prodotto moltissimi studi, piani, tavoli e visioni, e ne serviranno ancora, ma occorrono responsabilità precise, tempi misurabili, risorse, indicatori pubblici e continuità oltre i mandati amministrativi. Il tempo è una risorsa pubblica e un progetto realizzato dieci anni dopo può essere formalmente perfetto e sostanzialmente inutile, perché nel frattempo sono cambiate tecnologie, imprese e persone.

A questo punto rimane una domanda: chi deve fare tutto questo? Comune e Regione, Governo ed Europa, università, imprese e professioni hanno una parte di responsabilità, ma la risposta più facile, “tutti”, molte volte significa nessuno. Abbiamo bisogno di responsabilità riconoscibili e insieme di luoghi capaci di costruire alleanze.

Per questo parlare del futuro di Torino in un interclub Rotary ha un significato particolare. Il Rotary riunisce imprenditori e professionisti, medici, ingegneri e avvocati, docenti e dirigenti, oltre a persone attive nella cultura, nelle istituzioni e nel sociale. In termini strutturali, un interclub è un nodo, perché trasferisce forze tra elementi e fa incontrare persone che normalmente lavorano in ambienti separati. Può aiutare un giovane professionista, costruire percorsi di mentorship, sostenere un progetto civico e mettere competenze a disposizione di un quartiere, trasformando il proprio capitale relazionale in valore per la città.

Può inoltre combattere il cinismo. Il pessimismo dice che le cose vanno male e può ancora produrre una reazione, mentre il cinismo sostiene che tanto non cambierà mai nulla e produce immobilità.

Una città nella quale le classi dirigenti commentano soltanto il declino ha già iniziato ad accettarlo. Dobbiamo invece scegliere una parte del problema e assumerci la responsabilità di affrontarla.

Vorrei chiudere tornando all’immagine iniziale. Quando un ingegnere interviene su un edificio esistente, non ne cancella la storia, ma la studia, individua ciò che funziona e comprende le vulnerabilità, rafforza gli elementi più deboli, ricostruisce le connessioni e prepara la struttura a carichi nuovi.

Torino è esattamente questo: una grande struttura esistente, con fondazioni profonde nella cultura industriale e nella conoscenza, nel Politecnico e nell’Università, nelle professioni e nella capacità produttiva, ma anche nel patrimonio storico, nella creatività, nei quartieri e nelle istituzioni. I carichi però sono cambiati e non possiamo affrontarli utilizzando automaticamente gli schemi del passato. Dobbiamo ricalcolare la struttura.

Nel 1865 Torino perse la capitale politica e seppe costruirne un’altra, quella industriale. Oggi può diventare la capitale della conoscenza applicata, dell’ingegneria e dei sistemi complessi, ma il passato ci insegna anche che la trasformazione non avviene quando viene annunciata. Avviene quando una visione diventa una scelta e la scelta si traduce in un progetto, quando il progetto trova una responsabilità e quella responsabilità apre finalmente un cantiere.

Credo che Torino si trovi esattamente in quel momento. Abbiamo già formulato molte diagnosi e individuato le fessure, perciò conosciamo i nuovi carichi e sappiamo su quali elementi ancora solidi possiamo contare. È arrivato il momento di passare dal disegno al cantiere, perché il futuro non si prevede, ma si progetta e poi si costruisce.

Grazie.